Tijekom dramatičnih i krvavih događaja koji su pratili raspad SFRJ Danijel Borović (tada kapetan 1. klase) kao Hrvat nije mogao mirno gledati brutalni rat koji je JNA počela otvoreno voditi protiv Slovenije i Hrvatske. To je vrijeme kada mnogi Slovenci i Hrvati napuštaju redove JNA.

Neki od pilota Hrvata na Željavi dobivaju upute iz Zagreba da što dulje ostanu u Bihaću kako bi se imalo kakav-takav uvid u aktivnosti JNA i RV i PVO. Također im se sugerira da prelazak, kad za to dođe vrijeme, po mogućnosti izvrše borbenim zrakoplovom jer je Hrvatska u to vrijeme raspolagala samo sa sportskim i poljoprivrednim zrakoplovima. Danijel Borović, kao najsumnjiviji još od rata u Sloveniji, jer je vješto izbjegavao sve letove, taj zadatak preuzima na sebe. Realizacija tog plana nije bila nimalo jednostavna jer su Bihać i Željava sa svih strana bili okruženi srpskim snagama.

Nakon preleta Rudolfa PereÅ¡ina u Klagenfurt 25. listopada 1991. piloti Hrvati, i njihove obitelji, su bili pod posebnom prismotrom KOS (Kontra ObavjeÅ¡tajna Služba) JNA i SDB (Služba Državne Bezbjednosti). U strahu da ne ponove PereÅ¡inov pothvat onemogućavano im je letenje administrativnim preprekama, slanjem na izvanredne liječničke preglede i sl., a zapovjednik korpusa general Bajić je prijetio “pritvaranjem svakoga tko pokuÅ¡a i jednu fotelju iznijeti iz stana”. Početkom 1992. Danijela Borovića vraćaju na letenje, isključivo na dvosjedu u ulozi nastavnika, a istovremeno iz Zagreba stižu signali da se prelet obavi Å¡to prije jer se bližilo meÄ‘unarodno priznanje Hrvatske koje je i uslijedilo 15. siječnja 1992.

Svaka ideja bijega zrakoplovom sa Željave je trebala biti usklađena, osim s tehničkim detaljima leta, i s istovremenim odlaskom njegove supruge Snježane i petogodišnjeg sina Vanje na sigurni teritorij Republike Hrvatske. U realizaciji plana mu pomaže kolega pilot Miroslav Peris (poginuo 14. rujna 1993. tijekom borbenog leta za HRZ kod Vrginmosta, danas Gvozd) koji održava vezu sa Zagrebom i brine za pravovremeni odlazak Borovićeve obitelji iz Bihaća. Tehnički detalji plana su, između ostaloga, tražili uvid u meteo situaciju i odabir trase preleta uz dogovor s hrvatskom stranom da se spriječi eventualno borbeno djelovanje na zrakoplov prilikom preleta. Također je bilo bitno plan izvesti tako da ne bude jasno na koji aerodrom će avion sletjeti jer je postojala prijetnja JNA da će uništiti svaki aerodrom na koji sleti eventualni prebjeg.

Prilika se ukazala 4. veljače 1992. i tog dana oko 14 sati Peris Å¡alje signal Borovićevoj supruzi Snježani da je vrijeme za odlazak. Taj trenutak je označio točku s koje nema povratka. Pripadnici Borovićeve eskadrile su uvježbavali akciju presretanja i piloti su u parovima uzlijetali sa Željave u kratkim razmacima u smjeru poteza Bosanski Petrovac – Drvar gdje se održavala vježba. Borović je sa svojim zrakoplovom MIG-21bisK (17133 c/n N2119) trebao poletjeti u 17:05 i po planu sletjeti u Puli oko 17:20, tren prije mraka.

Zbog organizacijskih problema na Željavi uspijeva poletjeti tek u 17:33, a uz to se meteo situacija u međuvremenu drastično pogoršala pa prvobitno planirana trasa leta preko sjevernog dijela Like i prijevoja Vratnik nije bila izvediva. Borović nakon polijetanja čeka polijetanje drugog para zrakoplova koji su trebali glumiti metu na vježbi, znajući da će se u tom trenutku časnik za navođenje koncentrirati na njih, te se on odvaja od svog para i spuštajući se na visinu vrhova planina, kako ga ne bi detektirao radar s Ličke Plješevice, kreće brzinom malo manjom od brzine zvuka preko Zadra u smjeru Pule. Sljedećih desetak minuta vješto koristi činjenicu da radar na određenoj udaljenosti dva odraza zrakoplova stapa u jedan, pa tako održava radio vezu s kontrolom leta pretvarajući se da još leti u paru s drugim zrakoplovom na predviđenoj ruti. Time si osigurava dodatno vrijeme u kojem časnik za navođenje neće shvatiti što se uistinu događa. Ipak nepredviđena promjena trase leta zbog pogoršanja meteo situacije, nadolazak mraka, nepostojanje radio veze, nemogućnost komunikacije s bilo kime na hrvatskoj strani, nepostojanje navigacijskih sredstava ili GPS-a let pretvaraju u izuzetno dramatičan događaj s neizvjesnim ishodom.

Boroviću je preostalo da se pouzda u jedino što ima u tom trenutku, a to su: letačko iskustvo, kurs, brzina i štoperica. Dodatnu komplikaciju na sve spomenuto još je stvaralo zamračivanje priobalja Hrvatske, zbog ratnih uvjeta, tako da usprkos velikom iskustvu i poznavanju predjela u kojima se let odvijao, nije mogao prepoznati vizure velikog grada poput Rijeke koja bi mu mogla poslužiti kao orijentir.

Nakon bezuspješnog pokušaja detektiranja piste Zračne luke Pula, koja je za tu priliku, prema dogovoru bila osvijetljena tek kamionskim farovima, Borović iznad kvarnerskog zaljeva razmišlja čak i o katapultiranju iz zrakoplova jer je u međuvremenu gorivo bilo gotovo u potpunosti potrošeno. Usprkos najtežim vremenskim uvjetima, mraku, neosvjetljenju piste i okolice, te prema procjeni pilota koji su čekali uz pistu u Puli, ni minimuma meteo-uvjeta potrebnih za slijetanje na pulski aerodrom, Borović pred samu realizaciju te odluke uočava bljedunjava svjetla farova vozila ispred piste u Puli i treperavo svjetlo u daljini. Pretpostavio je da isto signalizira pravac slijetanja, te u mraku uspješno slijeće na neosvijetljenu i njemu tada potpuno nevidljivu pistu brzinom od oko 300 km/h. Time konačno završava najspektakularnija i najneizvjesnija, a ujedno i najmanje eksponirana herojska epizoda Domovinskog rata koja je omogućila ustrojavanje lovačke avijacije HRZ-a.

Dva dana kasnije u Zagrebu se sreće sa suprugom i sinom koji su također imali dramatično dvodnevno putovanje iz Bihaća u Zagreb uz česta zaustavljanja i provjere. Supruga Snježana je za izlazak iz okruženja u kojem se Bihać već tada nalazio koristila lažni identitet kćeri srpskog inspektora koju s bolesnim djetetom iz Bihaća voze na liječenje u Sarajevo.