Iz varaždinskog Regionalnog industrijskog sindikata uputili su priopćenje o stanju u sektoru cestovnog prijevoza koje prenosimo u cijelosti.
„Sektor cestovnog prijevoza gospodarska je djelatnost u kojoj su teška kršenja radničkih prava i zakonskih propisa izrazito česta, pa ipak, posljednjih mjeseci u javnosti najglasnije odjekuju istupi vlasnika prijevozničkih poduzeća koji se žale na manjak radne snage. Pritom iznose podatke o visokim primanjima vozača i odličnim radnim uvjetima, te nude rješenje – uvoz radne snage. Da u toj priči nešto ne štima zdravorazumski je jasno – kada bi plaće i radni uvjeti zaista bili na razini na kojoj poslodavci tvrde da jesu, nemoguće bi bilo da tolik broj profesionalnih vozača odlazi na rad u inozemstvo te da svako toliko svjedočimo primjerima teških kršenja prava vozača, prvenstveno u obliku po zdravlje vozača i prometnu sigurnost opasnih radnih uvjeta, te niskih plaća i manipuliranja primanjima vozača. Kako bi se u cijeloj situaciji čuo i glas radnika, te njihovih sindikata, Regionalni industrijski sindikat, kao sindikat koji zastupa velik broj radnika iz sektora cestovnog prijevoza, predlaže početak kolektivnog pregovaranja na nacionalnoj razini, s ciljem donošenja granskog kolektivnog ugovora kojim će se regulirati uvjeti rada vozača te minimalna sektorska plaća, u bruto iznosu.
Uvjeti rada vozača u cestovnom prijevozu regulirani su Zakonom o radnom vremenu, obveznim odmorima mobilnih radnika i uređajima za bilježenje u cestovnom prijevozu. Prema odredbama ovoga zakona, redovno tjedno radno vrijeme vozača iznosi 48 radnih sati, što ih već u startu stavlja u nepovoljniji položaj spram većine ostalih radnika, čija su prava regulirana Zakonom o radu, kojim je propisano da maksimalno tjedno radno vrijeme iznosi 40 sati. Osim toga, radno vrijeme mobilnih radnika, posebice vozača autobusa, često je duže od zakonom propisanog. To se postiže manipulacijama s uređajima za bilježenje aktivnosti vozača i vozila, tzv. tahografima. Poslodavci tako kombiniraju korištenje analognih i digitalnih tahografa, u radno vrijeme ne uračunava se vrijeme koje vozači provedu van vožnje (izdavanje i naplata karata, održavanje i sigurnosne provjere vozila itd.), pojedine vožnje se ne evidentiraju ili se evidencijski listići nakon vožnje naprosto bacaju. Poslodavci također redovito odbijaju radnicima dati evidencije o obavljenim radnim satima, iako su to po zakonu dužni.
Prvi korak ka rješavanju ovog problema jest isključivanje iz prometa vozila s analognim tahografima, s kojima su manipulacije češće i lakše, te uvođenje obaveze ugradnje digitalnih tahografa u sva vozila za komercijalni prijevoz putnika i roba, uključujući kombi vozila, teretna i putnička do 8+1 sjedalo, dostavna vozila i taksije, uključujući i nove vrste taksi usluga, poput Uber-a i sličnih. Sama obaveza ugradnje, čak i kad bi je svi poštovali, neće automatski riješiti problem neevidentiranog rada vozača, već je za takvo što nužno uspostaviti učinkovit sustav nadzora, što nas dovodi do idućeg velikog problema u sustavu.
Prema informacijama Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture, na području RH samo 34 inspektora provodi redovne i izvanredne nadzore cestovnog prijevoza. Osim toga, unatoč čestim prijavama i izvršenim nadzorima kojima su utvrđene nepravilnosti, izostaje adekvatno sankcioniranje poslodavaca koji krše propise, mnogi od njih teško i učestalo. Suprotno tvrdnjama poslodavaca, tehnologija nadzora vozila u cestovnom prijevozu financijski je dostupnija nego ikad, što se vidi na primjeru mnogih vlasnika prijevozničkih poduzeća koji svoja vozila opremaju najsuvremenijom tehnologijom putem koje u realnom vremenu nadziru sve parametre vozila u prometu, uključujući i način na koji vozači upravljaju vozilima (svojevrsno je pitanje prestiža među poslodavcima da u vozila ugrađuju najsuvremeniju dostupnu tehnologiju, između ostalog i sustave video nadzora vozača). Pitanje je dakle političke volje zakonodavne i izvršne vlasti da u sustav cestovnog prijevoza uvede reda, kako bi se spriječilo iskorištavanje radnika i umanjile moguće štetne posljedice po život i imovinu svih sudionika u cestovnom prometu. Tehnologija potrebna za to dostupna je i naveliko se već i koristi.
Tema koja u čitavoj raspravi oko navodnog nedostatka radnika u sektoru cestovnog prijevoza najviše odjekuje jesu plaće vozača. Istupe vlasnika prijevozničkih poduzeća u kojima navode kako radnicima nude iznadprosječne plaće (ili primanja, kako kad), pri čemu se najčešće navode cifre od 10 pa do 15 tisuća kuna, najbolje demantiraju javno dostupni podaci o prosječnim plaćama u njihovim poduzećima. Primjerice, Vladimir Jurčec, vlasnik tvrtke Jurčec transporti d.o.o. i potpredsjednik Udruge hrvatskih cestovnih prijevoznika, navodi kako vozači u njegovom poduzeću zarađuju 12 do 13 tisuća kuna. Prema podacima jednog od specijaliziranih internetskih servisa koji prate poslovanje gospodarskih subjekata, prosječna plaća u tvrtki Jurčec transporti d.o.o. u 2016. godini iznosila je – 3.696 kuna. Branko Trstenjački, predsjednik Ceha autoprijevoznika unutar Obrtničke komore Varaždinske županije, član Upravnog odbora Udruge hrvatskih cestovnih prijevoznika te vlasnik obrta Transporti Trstenjački, žali se kako unatoč visokim primanjima koja nudi na tržištu rada ne može naći dovoljan broj vozača. Prosječna plaća u Transporti Trstenjački u 2016. bila je 3.666 kuna. U tvrtki TTI d.o.o., čiji je vlasnik Dragutin Kranjčec, predsjednik Udruge hrvatskih cestovnih prijevoznika, situacija je nešto bolja – prosječna plaća u 2016. tamo je iznosila 5.152 kune. Ukupni troškovi osoblja u poslovnim prihodima relativno su niski, pa tako kod Jurčeca iznose 9,45%, kod Trstenjačkog 13,15%, a kod Kranjčeca u TTI d.o.o. samo 5,52%. Iz podataka koje iznose sami prijevoznici vidljivo je da prihodi i dobit u sektoru prijevoza, kao i ulaganja, konstantno rastu, i to u visokim postocima, dok prosječne plaće vozača nikako ne slijede taj trend. Iako je evidentno da su iznosi koje poslodavci javno iznose u ogromnom raskoraku sa stvarnim plaćama u poduzećima u sektoru, u naslovima medijskih tekstova redovito se nalaze navodni visoki iznosi plaća te apeli, ili optužbe – kako je moguće da nitko ne želi raditi za tako dobre plaće već umjesto toga vozači odlaze na rad u inozemstvo? I iza ove priče nalazi se manipulacija radničkim pravima i primanjima radnika.
Poslodavci su prije redovito govorili o visokim plaćama, a kada je postalo jasno da tih visokih plaća nema, počeli su govoriti o visokim primanjima. O čemu se tu radi? Velik dio vozača u svojim je poduzećima prijavljen na minimalnu plaću, dok im se ostatak mjesečnih primanja isplaćuje kroz dnevnice i razne dodatke na plaću. Na taj način, i jedino tako, moguće je da mjesečna primanja pojedinih radnika dosegnu iznose iznad 10 tisuća kuna o kojima poslodavci govore kao o redovitim primanjima svojih vozača. No to su isključivo izuzetci od prosječnih primanja vozača, te zapravo, oblik izigravanja zakonskih propisa i zakidanja radnika. Na dnevnice i dodatke na plaću, koje javno predstavljaju kao dio primanja vozača, poslodavci ne plaćaju doprinose koji proizlaze iz Zakona o doprinosima, te tako oštećuju državu, a itekako i radnike – isplatama minimalnih plaća i neplaćanjem doprinosa radnicima se čini direktna šteta jer ih se osuđuje na mizerne mirovine u starosti!
Potpisivanje nacionalnog granskog kolektivnog ugovora kojim će se regulirati prava i radni uvjeti vozača te propisati minimalna plaća u sektoru doprinijelo bi boljoj regulaciji poslovanja u prijevozništvu, što je stav kojeg putem svojih udruženja zauzimaju i poslodavci. Naravno, ključno je pitanje razine prava i iznosa plaća koji bi se kolektivnom ugovorom propisali, a stav Regionalnog industrijskog sindikata je kako bruto iznos mjesečne plaće vozača ne bi smio iznositi manje od 7.600 kuna. Nužno je i da se država, preko nadležnih ministarstava, uključi u proces kolektivnog pregovaranja, ali s pozicije zaštite prava radnika i sprječavanja socijalnog dampinga do kojeg bi došlo zapošljavanjem stranih radnika s niskim plaćama. Time bi se zaustavio i odlazak vozača u inozemstvo, te riješio 'problem' nedostatka radne snage, kojeg ističu poslodavci. Nosioci političke vlasti u RH dosad su redovito zastupali interese prijevozničkog lobija, nanoseći direktnu štetu radnicima. Primjerice, Hrvatski je sabor nedavno prihvatio inicijativu nekoliko zemalja Europske unije da se maksimalno vrijeme koje vozači mogu provesti na putu van zemlje produži s dosadašnjih tri na šest tjedana, uz dopuštanje obavljanja propisanog tjednog odmora od 45 sati u vozilu. Radi se dakle o 42 dana, bez pauze, koje bi vozači trebali provesti sami u kamionskoj kabini – posljedice takvog režim rada po fizičko i mentalno zdravlje vozača bile bi izuzetno štetne. Dok bogatije članice EU-a, poput Austrije, Njemačke ili Francuske, koje propisanim minimalnim satnicama (od 8,5 do 10 €, u bruto iznosu) te boljim uvjetima rada štite domaća tržišta od nelojalne konkurencije i socijalnog dampinga, zemlje s periferije EU-a, poput Hrvatske, podržavaju vlastite prijevozničke lobije da na tim tržištima budu konkurentni tako što će minimizirati trošak radne snage.
Osim strukturnih rješenja, koja podrazumijevaju sklapanje nacionalnog granskog kolektivnog ugovora, izmjene Zakona o mobilnim radnicima kojima će se ti radnici staviti u ravnopravni položaj s ostalim radnicima, te promjenu državne politike u smjeru nepodržavanja prijevozničkog lobija nauštrb radnika, za sve radnike u sektoru cestovnog prijevoza nužno je i da se adekvatno organiziraju kroz sindikate koji će se boriti za njihova prava, te tako izvrše pritisak na poslodavce i na državu kako bi izborili svoja temeljna prva – radne uvjete koji ne ugrožavaju njihovo zdravlje i poštenu plaću za obavljeni rad“, stoji u priopćenju predsjednika RIS-a Siniše Miličića.
www.vzaktualno.hr
